Wat wellicht niet iedereen weet is dat Citroën een grote Nederlandse invloed heeft. André Citroën's grootvader heette Limoenman en daar komt de Nederlandse invloed vandaan. De grootvader was een diamanthandelaar. Zijn zoon, die zijn vaders beroep deelde, verhuisde naar het fameuze Parijs. Hij veranderde zijn naam in Citroen, omdat dat makkelijker uit te spreken was voor de Fransen. Vanaf het moment dat André naar school ging veranderde zijn leraar Citroen in Citroën.

Citroën was niet zozeer iemand die hield van techniek, hoewel hij wel een aantal uitvindingen op zijn conto heeft staan. Citroën was meer van het gokken in Casino's. Geboren in 1878, studeerde hij op 22-jarige leeftijd af op de Ecole Polytechnique, wat vrij vertaald naar het HBO. Zijn eerste baan was bij een tandwielenfabrikant, waar hij zijn symbool vandaan haalde, de dubbele pijl, ofwel Chevron.

Citroën kwam in aanraking met de automobielbouw in 1908, toen hij in de raad van bestuur kwam van het nu in vergetelheid geraakte merk Mors. In 1912 zag Citroën hoe automobielbouw kon, toen hij op audiëntie kwam bij Henry Ford. Citroën zag de voordelen en tijdens de Eerste Wereldoorlog zou hij de dingen die hij zag in Dearham toepassen in Parijs.

Na de Eerste Wereldoorlog bouwde hij de oorlogsfabriek om tot een moderne autofabriek en zo begon het merk Citroën. Een jaar later had hij al meer dan 20.000 auto's gemaakt, meer dan Renault en Peugeot tesamen.

Citroën was ook goed in marketing, meest bekende voorbeeld was wel het laten oplichten van de Eifeltoren met 125.000 lampen in de vorm van "Citroën".

Maar aan dit alles kwam een plots einde. Citroën had over de jaren veel schulden opgebouwd, vooral bij bandenfabrikant Michelin. Zij namen in 1934 de boedel over. Niet veel later zou Citroën sterven, verarmd en alleen.

Hierdoor zou hij zijn meesterwerk, de Traction Avant nooit zien. Ook zou hij niet zien hoe succesvol de wagen zou worden. De Traction was niet de eerste met voorwielaandrijving, maar het gehele concept, een zelfdragende carrosserie, voorwielaandrijving en moderne vormgeving maakten het tot een icoon.

In 1939 maakte Citroën onder Lefebre zijn wellicht beroemdste auto, de 2CV (Ofwel "Lelijke eend"). De auto was puur bedoeld om goedkoop transport te bieden voor iedereen. Een van detest was dan ook om een mandje met eieren ongeschonden aan de andere kant van een omgeploegd veld te krijgen. De auto was ook bewust ondergemotoriseerd, omwege de belasting.

In 1955 kwam de volgende mijlpaal. De DS. Op zijn Frans uitgesproken wordt dat vertaald naar godin. De DS leek een ruimteschip in 1955. Was het wellicht ook, met zijn kien uitgedachte hydraulische vering en hypermoderne vormgeving. Schijfremmen voor waren standaard, evenals een gescheiden remsysteem.

De 2CV blijkt een groot succes, maar Citroën zocht al die jaren naar een waardige opvolger. Toch zouden ze het allemaal niet worden. De Dyane niet, de Ami niet en ook de Visa, van eind jaren '70, zou het succes niet evenaren. De Ami (vriend) was bekend om een stylingcue dat gedeeld werd met de Ford Anglia, maar nooit opgang kreeg: de schuin achterover geplaatste achterruit.

In de jaren '70 wordt de DS opgevolgd door een andere klassieker: De SM. De vormgeving was nog scherper en aerodynamischer. Het zou wordt vergezeld door zijn kleinere broertje de CX en de GS. In de jaren '80 werd de CX en GS min of meer opgevolgd door de BX. In de GTI vorm nog steeds een zeer gewilde auto.

In 1974 ondertussen waren Citroën en Peugeot al samengegaan en langzamerhand werden de Citroën's steeds gewoner. De ZX van de jaren '90 bijvoorbeeld was een zeer goede auto, maar had weinig Citroën kenmerken. In mindere mate, wellicht, kan dat ook gezegd worden van de Xantia. Maar rond de millenniumwisseling begon men toch weer steeds individueler te worden. De introductie van de C3, waarna de C2, C5, C4 en C1 volgden, bleek een nieuwe weg te zijn voor Citroën. De juist bij de familie toegevoegde C6 onderstreept dit nog maar weer eens.